贝博体育平台：

  在消费心理和商业利益的驱动下，新能源车越长越大越长越重，马路和车位快扛不住了，集体发福的电车们，是时候减肥了，是时候“油电同权、同路同费”了。

  你刚停好车，车门只能开条细缝，你不得不大吸一口气，收紧汇聚心酸的腹，采用一套超高难度的瑜伽动作把身子扭转出来。

  隔壁那台5米长、2米宽、3吨重的“巨无霸”新能源车，像一堵高墙堵在你的左侧，宽胎生生吃掉了半边车位分界线。

  当你开上马路，发现不用心疼油钱的“巨无霸”慢慢的变多。它们集体发福，一辆比一辆大，一辆比一辆高，一辆比一辆重，如同一艘艘大船在车道中鹤立鸡群。

  有意思的是，新能源车正在走向两个极端：一边是越做越小的“剁椒鱼头”，灵巧穿梭；另一边是越堆越大的“巨无霸”，压路占位。后者正在成为主流，5米长、2米宽、3吨重的新车一款接着一款上市，马路和车位，都快扛不住了。

  国家终于看不下去了，全球首个电动汽车电耗限值强制性国标已在年初落地，有业内人士甚至预测，未来汽车可能会按里程和重量收税。

  乘联分会6月10日发布的最新多个方面数据显示，6月第一周（6月1日至7日），国内新能源乘用车零售渗透率飙升至66.7%，创单周历史上最新的记录。这在某种程度上预示着每3辆新车中，有2辆是新能源，燃油车仅占1辆。

  5月的乘用车零售销量前十车型中，史上首次没再次出现燃油车。乘联分会秘书长崔东树判断：“燃油乘用车已开始成为小众选择。”

  但这些挤进前十的大多数新能源车型，体型相当可观。根据机动车上险数据统计，2026年前四个月，国内新能源乘用车的平均整备质量达到1939.3公斤。比2020年涨了将近三成。如果把时间拉长到12年来看，乘用车平均体重从1312公斤爬到1704公斤，净增将近400公斤，相当于一台哈雷摩托的重量。新能源车是这轮增重加速的重要推手。

  单拎几款旗舰车型来看看。尊界V800整备质量3.12吨，满载7人干到3.8吨，比一辆轻型卡车还重。仰望U8L整备质量3.64吨，蔚来ES9 2.92吨，理想L9 2.84吨。

  不只是重，车身也在变宽变长。蔚来ES9长5.37米、宽2.03米，理想L9长5.22米、宽2.00米。十年前主流家轿长4.6米、宽1.7米已算体面，如今新能源车长动辄超过5米、宽普遍突破2米。有汽车媒体发现，从2024年开始，车长约5米、轴距约3米、车宽约2米的新能源车大量涌现。如今，“532”车型几乎成为中高端新能源轿车的标配，甚至开始扩散到10万元级。

  喂胖电车的头号元凶，当然是电池，因为你根本不用心疼电费。一块100度电的电池包，自重五六百公斤，等于车上永远多坐了七八个成年人。续航焦虑催生了“堆电池竞赛”，电池容量从2020年平均43度电，涨到现在的63度电。

  问题随之而来，电池越堆越重，车越重能耗越高，能耗高了续航又缩水，那就再堆电池……相当于水多了加面，面多了加水。想要多跑100公里？请先多背200公斤电池，背了这200公斤，电耗又上去了，那100公里又打了折扣。于是在这个怪圈里，电车越滚越胖。

  还有一层原因是中国消费者骨子里的“大车情结”。油车时代，许多合资车靠拉皮加长卖成爆款；到了电车时代，“大=有面子、大=安全、大=实用”这套心理，更是被放大到了极致。电车变胖，还因为爱堆配置，零重力座椅、车载冰箱、后排娱乐屏、二十多个喇叭的音响，加上激光雷达、空气悬架、电动门……这么多东西七七八八加起来，得多出几百公斤。有些车甚至装上了地暖、马桶、电磁炉、饮水机、KTV、淋浴花洒，让你很难确定这到底是车，还是24小时“移动的家”。

  但车企前赴后继往大造车的核心原因，还是因为商业利益，蔚来创始人李斌就曾说：“对公司经营来说，大型车毛利更高，所以大家都在做大型车。从市场角度来讲，把车做大一些是商业上的合理选择。”大车拉皮堆料带来的成本上升不像售价那样线性，销量好看，利润就好看。

  当20万元以下的赛道已经卷成血海，卖一台30万元以上的大车，利润顶得上十台10万元的小车。价格战打得满嘴是血的时候，做大车自然是最理性的选择。“你不出大车，对手会出”，在这种囚徒困境里，没人敢当瘦子。

  许多自媒体博主喜欢前往老旧小区的狭窄地下车库进行“地狱级挑战”。（图/社会化媒体）

  有趣的是，市场并非一边倒向大车。社交媒体上，“有一种痛苦叫邻居买大车”成了流行梗，各种大车停车失败的短视频动辄千万播放。A0级小型电动车因为“好开好停”同样热销，说明消费者并非不爱小车，只是开大车的诱惑，实在太大了。

  更重的车，会让马路加速疲劳老化。道路工程里有个公认的“四次方定律”：车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。简单换算就是，车重每增加20%，破坏率变成2.07倍。一台2.5吨的电车碾一次对路面的伤害，相当于一台1.5吨油车碾七八趟；3吨的旗舰车型，差不多相当于十来趟。这个定律最初用于分析重型货车，但用来理解乘用车增重的累积效应，同样有参考价值。

  交通运输部公路科学研究院的多个方面数据显示，全国普通公路每年养护资金缺口约50%，近40%的公路陷入“应修未修”的困境。全国收费公路通行费收入仅能覆盖约一半支出，缺口常年在数千亿量级。2009年起，每升汽油里藏着1.52元养路钱，燃油车主用油门替电车交了十七年的修路费。电车绕开了以油养路的资金闭环，在道路使用成本上与燃油车形成制度性落差。随着新能源车的渗透率一直上升，燃油税基快速萎缩，这无疑会促进加剧公路养护资金的缺口。当然，电车在推广初期享受政策扶持有其历史合理性，但当市场渗透率突破60%，阶段性任务已完成，是时候让规则回归公平——“油电同权，同路同费”。

  现在的车位已经非常困难停下大车了。现行标准车位宽2.4米，这是2015年定下的标准，当时主流车宽才1.8米。现在一辆2米宽的车硬塞进去，两边只剩20厘米，你试试在这样的缝隙里开门？机械车库更惨，限宽1.85米、限重2吨，新能源巨无霸三项全超标。有新闻媒体报道称，全国985万个机械泊位平均闲置率42%，其中固然有位置偏、管理差、设备过时老化等因素，但在老旧小区和商业中心，大车难停车和大车占位已引发不少抱怨。

  人人都说新能源车环保，车重越大，电耗越高，车胎磨损更快，碳排放也跟着涨。当一台电动车因为太重，非尾气污染比油车还厉害时，它还“环保”吗？

  2026年1月1日，全球首个电动汽车电耗限值强制性国家标准（GB 36980.1—2025）正式施行。 按车重分段设限，最狠的一刀砍在大型车上，整备质量超过2710公斤的，能耗上限被锁定在每百公里19.1度电。

  这个数字到底严不严？目前市面上多数3吨级纯电SUV的实际电耗在20到25度之间，已在售的车型设有两年过渡期，宽限至2028年1月1日，今后它们要么减重，要么提效，否则达标无望。新申报车型不达标的，工信部一律不予备案，不能生产、不能销售、不能上牌。这等于从源头上掐住了通过增肥“堆电池”的脖子。

  购置税优惠也收紧了。2026年起新能源车从全免变成减半征收，最高减税上限是1.5万元，而总质量超过3.5吨的纯电车须满足更严苛的电耗限值才能减半征收，若不达标，则无减免。

  税收改革也引发各界热议。崔东树提出5点建议：设立“车辆道路使用税”；按“里程+车重+工况载重”综合计税；私家车设年度免税里程额度；区分私家车与营运车辆；选取典型区域先行试点。他表示，传统依附于燃油消费的道路税费体系已出现非常明显结构性失衡，税制迭代升级势在必行。

  业内人士预测，未来“油电同权”大概率通过阶梯式车船税或重量税来实现，有可能以1.5吨为减免分界线吨以上、3吨以上车型设定梯度税率，引导车企向轻量化转型。但具体方案仍在研究之中，尚无官方定论。近期，有多家媒体连续评论，称

  “减肥”能成功吗？何时能看到拐点？大概率要在明后年才能看到明显变化，而且也要看三股力量赛跑的结果：一看能耗国标，

  2026年全面施行后，预计一两年内新车平均体重就会掉头向下；二看固态电池，单位体积内的包含的能量翻倍的话，同等续航能减重四成，但量产要等到2028到2030年，而且初期成本极高，大概率先用在高端车型上。真正普惠的减重，还得靠材料创新和结构优化；三看消费者的耐心，当停车难、保费高、地库进不去的抱怨足够大，市场会自行修正。下次换车时，不妨先拿卷尺量一下你家车位的宽度，再看一下目标车型的车宽和自重。你会发现，一台

  “刚刚好”的车比一台“更大”的车，能让你每天回家时少叹一口气，也能让天天承托我们正常的生活的马路有一个喘口气的机会。